Il y a quelques semaines, la NAF, la fédération automobile norvégienne, et le magazine local “Motor” ont réalisé un test d’autonomie hivernale sur des voitures électriques. En Norvège, près de 9 voitures sur 10 vendues sont 100 % électriques et le climat se caractérise par des hivers extrêmement froids. L’objectif de ce macro-test était d’analyser l’influence du froid sur l’autonomie réelle de différentes voitures électriques, qui sont particulièrement sensibles aux basses températures. Certains résultats du test sont particulièrement surprenants.
Pourquoi le froid affecte-t-il autant les voitures électriques ?
Bien que le froid puisse également causer des problèmes de démarrage dans une voiture à combustion, les voitures électriques souffrent du froid d’une manière silencieuse mais plus pressante. Le froid ralentit le rythme des réactions chimiques dans votre batterie, ce qui réduit ses performances. Dans une voiture électrique moderne équipée de batteries à refroidissement actif, l’objectif est de les maintenir dans une certaine plage thermique afin d’éviter toute baisse de performance. Pour ce faire, elles doivent utiliser une plus grande partie de leur propre énergie pour maintenir leur température au niveau optimal.
En cas de températures extrêmement froides, même certains chargeurs peuvent fonctionner de manière anormale.
Cette régulation thermique est assurée par la circulation d’un liquide antigel, entraînée par des pompes à eau électriques. Certains utilisent même la pompe à chaleur de la voiture pour le conditionnement de la batterie. Parallèlement, à basse température, nous avons tendance à utiliser en permanence des éléments tels que les sièges chauffants ou le système de chauffage de la voiture, qui sont de gros consommateurs d’énergie. N’oublions pas non plus que sur les routes enneigées ou mouillées, la résistance des pneus est plus élevée que sur les routes sèches.
Tous ces éléments sont réunis dans un cocktail hivernal qui conduit certains véhicules à réduire leur autonomie réelle de plus de 30 % par rapport au chiffre homologué.
Quelle était la méthodologie du test ?
Le test a eu lieu fin janvier, avec des températures maximales comprises entre 4 et 1 degré Celsius et des températures minimales comprises entre -4 et -11 degrés Celsius. Ce sont des conditions climatiques difficiles, mais pas extrêmes pour un hiver norvégien. L’itinéraire d’essai était long de 480 kilomètres, avec un profil d’élévation notable dans la dernière partie, avec deux montées à plus de 1 000 mètres. Toutes les voitures ont commencé le parcours avec une batterie complètement chargée et le profil de l’itinéraire était mixte, avec une conduite en ville, une bonne partie des routes secondaires et un peu d’autoroute.
Jusqu’où les 23 voitures électriques s’éloignent-elles de l’homologation en hiver ?
Voici les résultats, classés par écart par rapport à l’homologation WLTP.
| Position | Voiture | Autonomie WLTP (km) | Autonomie réelle (km) | Perte |
|---|---|---|---|---|
| 1 | HiPhi Z | 555 | 522 | -5,9% |
| 2 | BMW i5 eDrive40 | 505 | 443,6 | -12,2% |
| 3 | Lotus Eletre | 530 | 464,6 | -12,3% |
| 4 | KIA EV9 GT Line | 505 | 441,9 | -12,5% |
| 5 | XPeng G9 | 520 | 451,8 | -13,1% |
| 6 | NIO EL6 | 529 | 456 | -13,8% |
| 7 | NIO ET5 Touring | 560 | 481,4 | -14,0% |
| 8 | Mercedes EQE 350 4MATIC | 491 | 399 | -18,7% |
| 9 | Audi Q8 e-tron Sportback 55 | 515 | 411,4 | -20,1% |
| 10 | BYD Dolphin Active | 427 | 339,2 | -20,6% |
| 11 | Ford F-150 Lightning 98 kWh | 429 | 337,5 | -21,3% |
| 12 | MG4 Extended Range | 520 | 399,6 | -23,2% |
| 13 | Hyundai Ioniq 6 Long Range | 614 | 467,8 | -23,8% |
| 14 | Hyundai Kona electric LR | 454 | 341,3 | -24,8% |
| 15 | Nissan Ariya 87 kWh | 498 | 369,4 | -25,8% |
| 16 | Peugeot e-308 GT | 409 | 297 | -27,4% |
| 17 | Jeep Avenger | 395 | 286 | -27,6% |
| 18 | Opel Astra-e ST | 413 | 296 | -28,3% |
| 19 | Tesla Model 3 Long Range | 629 | 441 | -29,9% |
| 20 | Polestar 2 Long Range | 614 | 430 | -30,0% |
| 21 | Volvo C40 LR | 572 | 395 | -30,9% |
| 22 | Toyota bZ4X AWD | 460 | 313,5 | -31,8% |
| 23 | Volkswagen ID.7 77 kWh | 608 | 414 | -31,9% |
Nous pouvons conclure que l’écart moyen de l’autonomie hivernale par rapport à l’homologation est d’environ 25 %. En d’autres termes, dans une voiture homologuée pour 400 km, nous pourrions parcourir un maximum de 300 km. Il est intéressant de noter que les résultats des tests de la NAF et du magazine Motor sont très variés. La voiture qui a perdu le moins d’autonomie est le HiPhi Z, un crossover chinois high-tech onéreux, qui n’a réduit son autonomie que de 33 km (-5,9 %) par rapport à la valeur homologuée. Il est d’ailleurs vendu à plus de 100 000 euros.
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Une bonne gestion thermique de la batterie est essentielle à la bonne performance d’une voiture électrique en hiver.
La BMW i5 (-12,2 %) et la Lotus Eletre (-12,3 %) complètent le podium, à une distance déjà considérable du vainqueur. Il est intéressant de noter que dans le top 10 des voitures qui s’écartent le moins de leur gamme homologuée, on trouve pas moins de six voitures chinoises : la XPeng G9, les NIO EL6 et ET5 Touring, les HiPhi et Lotus déjà citées, et la BYD Dolphin. Les Mercedes EQE et Audi Q8 e-tron ne se sont pas trop mal comportées dans ce test (environ -20% par rapport à l’homologation), mais on ne peut pas en dire autant d’un best-seller comme la Tesla Model 3, qui s’écarte de 29,9%.
Cependant, le Polestar 2 Long Range (-30,0%), le Volvo C40 (-30,9%), le Toyota bZ4X (-31,8%) et le Volkswagen ID.7 (-31,9%) ont subi une perte encore plus importante. Dans le cas de ce dernier, les 608 km prévus par le cycle WLTP ont été ramenés à 414 km.